Het ruime sop

maandag 2 juni 2008
2000u (GMT+10)

----
Het ruime sop
----

De afgelopen week weer een stukje kusttraject gevaren. In drie dagen drie havens, dat betekent lange onregelmatige dagen. Alle keren aankomst en vertrek waren 's avonds, 's nachts en/of onder het eten. Ik stond de hele week in de machine- kamer. Er zijn dan twee dingen die je kunt doen met aankomst of vertrek: achter maken of met de HWTK meelopen. 'Achter maken', ook wel (on)bekend als 'voor en achter', betekent dat je op het achterdek samen met twee Indonesiërs en wat havenpersoneel de trossen naar de wal 'brengt' en dus het achterschip aanmeert. De sleepboot vastmaken hoort hier ook bij. De trossen hoeven we natuurlijk niet echt weg te brengen. We gooien een dun lijntje (hieuwlijn) met een soort van verzwaarde tennisbal eraan (ben even vergeten hoe zo'n ding heet) naar de kant. Als de haven- medewerkers aan de wal het touw te pakken hebben knopen wij de voorloper er aan vast. De voorloper is een iets dikkere lijn die aan de tros zit. De havenmedewerkers halen zo de tros binnen en leggen hem op een bolder. Aan diezelfde lijn worden ook de andere trossen uitgegeven (naar de wal getrokken. Die trossen zijn van een speciaal materiaal gemaakt (dyneema) en zijn veel sterker dan staaldraad van die dikte. En nog veel belangrijker: beter hanteerbaar. De vier sterkste lijnen kunnen zeker 125 ton trekken voordat ze breken, de andere 2 maar een ton of 20 dus die hangen er eigenlijk voor de sier. (NB op het voorschip zijn er 6 trossen en op het achterschip 6). 125 ton lijkt veel maar voor een schip dat tot 120.000 ton kan wegen is dat weinig. Vergelijk het met een jacht waarbij je schoenveters als trossen gebruikt. Het is dus erg belangrijk dat er voorzichtig mee wordt omgegaan. Een tros breken is duur maar vooral gevaarlijk. Bij elke lier die je bedient staat een Indonesiër. Als een tros breekt is het niet ondenkbaar dat je een Indonesiër minder hebt. Begin dit jaar is er nog een dodelijk ongeluk geweest doordat er een tros brak op een ander Maersk schip. Dit zelfde geldt voor trossen van de sleepboot. In de regel kom je niet in de buurt van een sleeptros zodra die vast zit. Daarnaast is er nog het gevaar dat er iemand verstrikt raakt in een tros en je hem mee op de lier rolt. In zo'n geval blijft er ook niet veel van je over.
Dit is ook meteen de gevaarlijkste bezigheid aan boord van een schip en voor de officier (of ik) die achter maakt een grote verantwoordelijkheid.
Leuk dat ik dit allemaal zo loop te vertellen, want dit heb ik de hele week NIET gedaan. Ik heb met de HWTK (Hoofd WerkTuigKundige = baas in de machinekamer) meegelopen in de machinekamer. In principe is dit geen vermoeiend werk, omdat alles als het goed is automatisch gaat. Helaas laat de automatisering het wel eens afweten. Zo ook de koelwaterregeling een aantal weken geleden. Dat moet dus handmatig gebeuren. Als we op zee varen met een constant toerental en een stabiele zeewatertemperatuur hoeft er niet veel bijgeregeld te worden. Als er hulpmotoren gestart worden, de boegschroef standby gezet wordt en/of gebruikt wordt, het toerental van de hoofdmotor steeds verandert en de zeewatertemperatuur instabiel is moet er voortdurend bijgeregeld worden. De koelwatertemperatuur moet tussen de 35 en 37 graden liggen. Bij 38 graden geeft de hoofdmotor een alarm, bij 39 graden de hulpmotoren en bij 41 graden is een blackout mogelijk. (dwz de hulpmotoren krijgen niet genoeg koeling en stoppen; dit betekent dat de elektriciteitsvoorziening stopt en bijna niets meer werkt, de hoofdmotor ook niet). Gelukkig is mij dit niet overkomen.
Als we eenmaal aangemeerd voor de kant liggen ga ik samen met de HWTK de machinekamer klaarmaken voor havenbedrijf. Dit houdt in dat de brandstof- en smeeroliepompen van de hoofdmotor afgezet worden, een deel van de koeling van de hoofdmotor omgezet wordt op verwarming en zo nog een aantal dingen.
Als de machinekamer weer klaargemaakt moet worden voor vertrek, beginnen we een uur voor vertrek om alles weer aan te zetten.
Vanaf vandaag sta ik 's ochtends weer op de brug en 's middags in de machinekamer. Vanmorgen nog een paar keer grote scholen dolfijnen gezien. Helaas geen fototoestel bij de hand.
Vanmiddag ben ik met de MO4 bezig geweest om de schroefasafdichting van een reddingssloep te repareren. Omdat aan die afdichting nooit wat hoeft te gebeuren vond de fabrikant het ook niet nodig om er tekeningen van in de handleiding te zetten. Dat maakt zo'n klus bijzonder interessant omdat je geheel zelf uit moet zoeken hoe het moet. We zijn er ook niet helemaal uitgekomen, maar morgen weer verder.
In Xiamen (China) ben ik nog even de wal op geweest met de MO4. In de meeste havens ga je met een busje naar de poort, of eventueel lopen. Hier moesten we achterop een brommer. Bij de poort zou een taxi voor ons klaar staan maar hier stonden twee mannen op een motor/brommer ons op te wachten. Die tweewielers waren te zwaar om het een normale brommer te noemen maar ook net geen motor waarmee je met 120 over de snelweg rijdt. Die 60 km/h vond ik al hard zat eigenlijk. Zo goed zijn die Chinese wegen ook niet onderhouden en fatsoenlijke helmen hadden we ook niet. Op de heenweg had ik nog wel een helm op, al was dat meer voor de sier. Zo'n gevlochten rieten ding heeft ook niet veel te bieden tegen het schurende asfalt.
Eventjes terug naar het verhaal: die mannen op hun brommotors hebben ons naar de stad gebracht. Eerst even naar een supermarkt om wat eten te kopen en daarna naar een restaurant. Dit was niet zo'n luxe restaurant als in Xingang, maar het principe van eten bestellen is wel hetzelfde. Je wijst aan wat je wilt en dat gaan ze voor je klaarmaken. Wij hadden garnalen, inktvis en rijst besteld. De inktvis was al dood maar de garnalen werden voor onze neus met een schepnetje uit het aquarium gehaald. Het smaakte weer heerlijk. Bij de Chinees op het dorp krijg je nog de keus of je met stokje of gewoon bestek wilt eten, maar hier helaas niet. Krijg je geen RSI van al dat takenboeken, krijg je het wel van het eten bij de Chinees. Dit avontuur heeft weer een aantal leuke foto's opgeleverd.

De gevolgen van het slopende ritme van de kustreis ben ik inmiddels weer grotendeels kwijt. Dat gaat nu plaatsmaken voor de 184 uur durende week. We zijn inmiddels weer begonnen met de oversteek van Taiwan naar Los Angeles. Zaterdag alvast een uurtje overgeslagen om aan het klokken te wennen. (de klok moet van GMT+8 naar GMT-7) Het bleef gewoon 24 uur zondag en vanaf vandaag zijn alle dagen maar 23 uur. Dat betekent 's middags een uurtje korter werken, maar daar staat weer tegenover dat deze week 8 dagen heeft. Dat extra dagje krijgen we over een paar weken gelukkig weer terug, als we weer richting China varen.

De temperatuur begint hier langzaam te zakken. Erg warm is het buiten niet meer (18 graden). Na een maand in de hitte gevaren te hebben ben ik dit weer helemaal niet meer gewend. Heb vandaag buiten gewerkt en ben meteen verkouden. Naar verwachting zakt de temperatuur tot een graad of 6. Net niet koud genoeg om in de machinekamer de verwarming bij te zetten.

Tot slot nog wat antwoorden op gestelde vragen:
De klok wordt gesynchroniseerd (gelijk gezet) door het GPS-signaal van de satellieten. Van die satellieten krijg je de GMT (Greenwich Mean Time) of UTC (Universal Time Coordinated) door (is praktisch hetzelfde). We stellen zelf in hoeveel we daarvan af willen wijken. In Nederland zit je in de zomer 2 uur later dan GMT, in de winter 1 uur. De tijd wordt van wintertijd naar zomertijd om zondagnacht van 2 uur naar 3 uur gezet. Dat trucje passen wij iedere dag toe, wij zetten de klok om 13.00u naar 14.00u. Zo gaan we geleidelijk van GMT+8 (via +9, +10, +11, +12, -11, -10, -9 en -8) naar GMT-7. Omdat je de sprong maakt van +12 naar -11 moet je een dag extra doen. Eerst (GMT+12) loop je een halve dag voor op Greenwich, daarna bijna een halve dag achter. Om die sprong achteruit te maken is doen we bijvoorbeeld twee keer vrijdag.

Er zijn mensen die niet door de medische keuring heen komen. Als je slechte oren of ogen hebt, of bepaald ziektes, kun je afgekeurd worden. Als je veel last van je rug hebt bijvoorbeeld, word je ook afgekeurd. Je moet ook een goede conditie hebben en mag niet te dik zijn. Gelukkig ben ik helemaal in orde!